07. Dezember 1835 – Die erste deutsche Eisenbahn nimmt ihren Betrieb auf

Am 07. Dezember 1835 nimmt die erste deutsche Eisenbahn zwischen Nürnberg und dem Ludwigsbahnhof in Fürth ihren Betrieb auf. Die Strecke der Ludwigseisenbahn hat eine Länge von 6,05 km, für die die 10 PS starke Dampflokomotive Adler, gefahren vom 26-jährigen William Wilson, etwa neun Minuten benötigt. 200 Ehrengäste waren bei der ersten Fahrt im Zug. In Zeitabständen von zwei Stunden wurden zwei weitere Fahrten durchgeführt.

Nachbau des ersten deutschen Zuges bei der Jubiläumsparade 150 Jahre deutsche Eisenbahn in Nürnberg am 14.09.1985

Nachbau des ersten deutschen Zuges bei der Jubiläumsparade 150 Jahre deutsche Eisenbahn in Nürnberg am 14.09.1985 (By Manfred KopkaOwn work, CC BY-SA 4.0, Link)

Zu Beginn fährt die Eisenbahn nur um 13 und 14 Uhr

Ab dem 08. Dezember 1835 verkehrte die Ludwigseisenbahn auf der Strecke Nürnberg – Fürth im regelmäßigen Linienverkehr, allerdings nur um 13 und 14 Uhr. Zu den anderen vollen Stunden bediente eine Pferdebahn die Strecke. Aufgrund der hohen Kosten für den Import von Steinkohle aus Sachsen, die anfangs noch per Pferdefuhrwerk transportiert werden mussten, konnte der Adler nicht öfter eingesetzt werden. Mit der Anschaffung weiterer Dampflokomotiven wurden die Pferdefuhrwerke dann nur noch am Morgen und am Abend eingesetzt. Schließlich wurde 1863 der Einsatz von Pferden ganz aufgegeben, um die Instandhaltungskosten zu senken und die Geschwindigkeit zu erhöhen.

1858 verkaufte die Bahngesellschaft die Adler an einen Eisenhändler

Der Adler war die erste Dampflok, die in Deutschland kommerziell erfolgreich für den Schienenverkehr von Personen und Gütern eingesetzt wurde. Das Schienenfahrzeug wurde 1835 von den britischen Bahnpionieren George und Robert Stephenson im englischen Newcastle entworfen und gebaut. Es wurde an die Bayerische Ludwigsbahn für den Verkehr zwischen Nürnberg und Fürth geliefert. Die Adler war eine Dampflokomotive vom Typ Patentee mit einer Radanordnung von 2-2-2-2 (Whyte-Notation) oder 1A1 (UIC-Klassifizierung). Der Adler wurde mit einem Tender vom Typ 2 T 2 ausgerüstet. Die Lokomotive war mit bis zu neun Waggons mit maximal 192 Passagieren im Einsatz. Im Normalbetrieb fuhr die Ludwigseisenbahn mit einer Höchstgeschwindigkeit von 28 km/h um die Lokomotive zu schonen. Die normale Fahrzeit zwischen Nürnberg und Fürth betrug ca. 14 Minuten. Bei der Eröffnungsfahrt am 07. Dezember fuhr der Zug dagegen mit einer Höchstgeschwindigkeit von 65 km/h um die Leistung der Lokomotive zu demonstrieren. Ab dem Jahr 1839 wurden neben Passagieren auch zusätzlich Ware befördert. Eine der ersten Waren, die transportiert wurden, waren Bierfässer und Rinder. Im Jahre 1845 gab es dann bereits einen beträchtlichen Warentransport. Nach 22 Jahren erfolgreicher Fahrt im Jahr 1857 war die Adler die schwächste Dampflokomotive auf dem europäischen Kontinent. Darüber hinaus war der Kohleverbrauch neuerer Dampfmaschinen wesentlich effizienter. Die Lokomotive wurde daraufhin in Nürnberg als stationäre Dampfmaschine eingesetzt. 1858 verkaufte die Bahngesellschaft die Adler mit dem Tender, jedoch ohne Räder und weiteres Zubehör, an den Augsburger Eisenhändler Herrn Direktor Riedinger.

Wagen Nr. 8 der Ludwigseisenbahn-Gesellschaft von 1835, 2. Klasse, im Verkehrsmuseum Nürnberg

Wagen Nr. 8 der Ludwigseisenbahn-Gesellschaft von 1835, 2. Klasse, im Verkehrsmuseum Nürnberg (Von Urmelbeauftragter – Eigenes Werk, CC BY-SA 3.0, Link)

Wagen Nr. 8 verdankt sein Überleben einer nie nachgewiesenen Legende

Der 1835 gebaute und zwischen 1838 und 1846 umgebaute Reisezugwagen Nr. 8 blieb im Original erhalten, und steht heute im Verkehrsmuseum in Nürnberg. Der Wagen Nr. 8 verdankt sein Überleben einer nie nachgewiesenen Legende. Der König konnte bei der Eröffnung der Strecke am 7. Dezember 1835 nicht anwesend sein, da er sich im Dezember 1835 auf dem Weg zu seinem Sohn, König Otto, nach Griechenland befand. Er besuchte die Stadt Nürnberg erst im darauffolgenden Jahr und fuhr dabei auch mit der Eisenbahn. Die Rückfahrt von Fürth nach Nürnberg wurde als „Schnellfahrt“ mit nur drei Wagen in 5 Minuten 45 durchgeführt. Das der König dabei den Wagen Nr. 8 benutzt hat ist leider nicht belegt. Die angebliche königliche Nutzung adelte jedoch den Wagen Nr. 8 und rettete ihn vor der Verschrottung. Im Jahr der Ausmusterung 1877 kauften zwei Nürnberger Bürger, der Privatier Friedrich Beckh und der Bankier Georg Cnopf, den Wagen und schenkten ihn dem Germanischen Nationalmuseum. 1925 wurde das Exponat vom Germanischen Nationalmuseum an das Verkehrsmuseum Nürnberg als Leihgabe abgegeben. Die anderen Wagen des alten Ludwigzuges wurde zerlegt.

Ein wohl einzigartiges Foto des Adlers stammt aus der Zeit um 1851. Es ist wahrscheinlich das einzige das es gibt und es befindet sich im Stadtarchiv Nürnberg. Allerdings ist weder das Alter der Fotografie eindeutig dokumentiert, noch ist bekannt, ob das Bild die Original-Lokomotive oder nur ein Modell zeigt.

Ein wohl einzigartiges Foto des Adlers stammt aus der Zeit um 1851. Es ist wahrscheinlich das einzige das es gibt und es befindet sich im Stadtarchiv Nürnberg. Allerdings ist weder das Alter der Fotografie eindeutig dokumentiert, noch ist bekannt, ob das Bild die Original-Lokomotive oder nur ein Modell zeigt. (Von Unbekannt – Fotographie, Salzabzug; Link, Gemeinfrei, Link)

Die Lokomotive war auf einem Holzrahmen gebaut

Der Adler wurde auf einem Holzrahmen gebaut, der mit Blech verkleidet war. Die beiden nassdampfbetriebenen Zylinder waren horizontal im Rahmen angeordnet und trieben den Antriebsradsatz an, der sich in der Mitte der drei Achsen befand. Die Antriebsräder hatten keinen Spurkranz, so dass die Lokomotive auch in Kurven mit kleinem Radius betrieben werden konnte. Die geschmiedeten Speichen wurden an die Felge genietet. Die ursprünglichen Räder waren aus Gusseisen und wurden von einem geschmiedeten Reifen aus Schmiedeeisen umgeben. Die ursprünglichen Räder aus sprödem Gusseisen wurden später durch Räder aus Schmiedeeisen ersetzt. Die hohlen Speichen hatten einen Kern aus Holz, um sie flexibler zu machen und Unebenheiten der Schiene abzufedern. Alle Räder der Lokomotive waren ungebremst. Eine mechanische Eisenbahnbremse bremste die beiden Räder des Tenders auf der rechten Seite, wo sich der Heizer befand. Es gab eine feste Verbindung zwischen der Lokomotive und dem Tender. Die Puffer waren aus Holz. Der hufeisenförmige Wasserkasten umgab die im Tender gelagerte Kohle. Zuerst wurde Koks im Feuerraum verbrannt, später wurde die Dampflok mit Steinkohle beheizt.

Die Personenwagen waren auf einem Drehgestell aus Eisen montiert

Die Personenwagen hatten die gleichen Karosserien, die damals auch für Pferdekutschen verwendet wurden. Sie waren auf einem Drehgestell aus Eisen montiert. Die Form von Coupé-Wagen war das Vorbild für die ersten deutschen Eisenbahnwaggons mit zwei Achsen und drei getrennten Abteilen in einer Reihe. Alle Wagen waren gelb lackiert, was der Farbe der Postkutschen entsprach. Die Wagen der dritten Klasse hatten ursprünglich kein Dach, drei Abteile mit acht bis zehn Sitzplätzen und die Eingänge hatten keine Türen. Die Wagen der zweiten Klasse hatten ursprünglich ein Dach aus Segeltuch, verfügten über Türen und scheibenlose Fenster. Die Wagen der ersten Klasse waren mit einem kostbaren blauen Foulard verkleidet, hatten verglaste Fenster, die Türgriffe vergoldet und alle Beschläge aus Messing. Alle Wagen waren gleich breit, aber von der billigsten bis zur teuersten Klasse wurde die Anzahl der Sitze in jeder Reihe um einen reduziert. Der noch vorhandene Wagen der zweiten Klasse Nr. 8 wurde zwischen 1838 und 1846 umgebaut, hat eine Länge von 5.740 mm, ein Gewicht von ca. 5 t und verfügt über 24 Sitzplätze.

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Quelle: wikipedia.org