29. August 1907 – Einsturz der Québec-Brücke

Die Québec-Brücke ist die längste freitragende Brücke der Welt

Québec-Brücke nach dem Einsturz am 29. August 1907

Québec-Brücke nach dem Einsturz am 29. August 1907 (Foto: Neurdein – Dieses Bild ist aus dem McCord-Museum unter der Referenzunmmer MP-0000.1154.9, Siehe Lizenzen für weitere Informationen, Gemeinfrei, Link)

Die Québec-Brücke (französisch Pont de Québec, englisch Quebec Bridge) ist eine Straßen-, Schienen- und Fußgängerbrücke über den unteren Sankt-Lorenz-Strom zwischen Sainte-Foy (seit 2002 ein westlicher Vorort von Quebec City) und Lévis in der Provinz Québec in Kanada. Das Brückenbau-Projekt scheiterte zweimal, kostete 88 Menschenleben und dauerte über 30 Jahre. Die Québec-Brücke, eine genietete Stahlfachwerkkonstruktion, ist 987 m lang, 29 m breit und 104 m hoch. Es ist die östlichste und am weitesten stromabwärts gelegene vollständige Überquerung des Sankt-Lorenz-Strom. Die Brücke verfügt heute über drei Autospuren, eine Eisenbahnlinie und einen Fußgängerweg. Früher fuhr auch eine Straßenbahnlinie über die Brücke. Seit 1993 ist die Québec-Brücke im Besitz der Canadian National Railway, einer von zwei kanadischen Class 1 -Eisenbahngesellschaften. Bevor die Brücke gebaut wurde, war die einzige Möglichkeit, vom Südufer des St. Lorenz in Lévis zum Nordufer von Québec City zu gelangen, eine Fähre zu nehmen oder im Winter die Eisdecke des zugefrorenen Stromes zu benutzen. Bereits 1852 wurde über eine Brücke über den Sankt-Lorenz-Strom bei Québec nachgedacht. Aber erst im Jahr 1896 wurde Wilfrid Laurier ausgewählt, den Bau der ersten Brücke von Quebec zu leiten. Die Brückenfrage wurde also erst nach vielen Jahren wiederbelebt, und die Bevölkerung in Quebec hoffte, dass endlich etwas daraus wurde. Die Quebecer Brücke wurde jetzt in das nationale transkontinentale Eisenbahnprojekt der Bundesregierung einbezogen und die Quebec Bridge Company wurde 1887 durch ein Gesetz des Parlaments unter der Regierung von Sir John A. Macdonald gegründet. Es sollte allerdings noch ein paar Jahre dauern, bis die Finanzierung der Brücke gesichert war. Im Jahre 1903 wurde die Anleihe auf 6.000.000 $ erhöht und die Befugnis zur Gewährung von Vorzugsaktien sowie eine Namensänderung in Quebec Bridge and Railway Company (QBRC) genehmigt. Ein Gesetz des Parlaments vom selben Jahr war notwendig, um die Anleihen durch die öffentliche Hand zu garantieren. Edward A. Hoare wurde während dieser Zeit als Chefingenieur für denn Brückenbau ausgewählt, während Collingwood Schreiber der Chefingenieur des Department of Railways and Canals in Ottawa war. Hoare hatte noch nie an einer freitragenden Brückenkonstruktion gearbeitet, die länger als 90 Meter war. Schreiber wurde in seiner Arbeit von R.C. Douglas unterstützt. Allerdings wurde dieser am 09. Juli 1903 wegen seines Widerspruchs gegen die von den Auftragnehmern vorgelegten Berechnungen abgesetzt. Schreiber bat daraufhin um die Unterstützung eines anderen qualifizierten Brückeningenieurs, dies wurde aber vom Kabinett am 15. August 1903 abgelehnt. Danach war QBRC-Beratungsingenieur Theodore Cooper vollständig für die Arbeiten verantwortlich. Bereits 1904 nahm die südliche Hälfte des Bauwerks Gestalt an. Vorberechnungen, die bereits in der Planungsphase durchgeführt wurden, wurden jedoch bei der Fertigstellung des Entwurfs nie richtig überprüft, und das tatsächliche Gewicht der Brücke lag weit über ihrer Tragfähigkeit. Die Totlast der Brücke war viel zu schwer. Trotzdem gingen die Bauarbeiten weiter gut voran, bis die Brücke im Sommer 1907 fast fertiggestellt war. Bei einer Überprüfung der Brückenbaustelle stellte das QBRC-Baustellenteam unter Norman McLure zunehmende Verzerrungen der bereits vorhandenen Schlüsselbauteile fest. McLure machte dies zunehmend Sorgen und er schrieb wiederholt an den QBRC-Beratungsingenieur Theodore Cooper. Der antwortete jedoch, das die dargestellten Probleme geringfügig sein. Die Beamten der Phoenix Bridge Company behaupteten, dass die betroffenen Balken schon verbogen worden sein müssen, bevor sie installiert wurden. Aber am 27. August 1907 wurde McLure klar, dass dies falsch war. Ein erfahrenerer Ingenieur hätte Cooper telegrafiert um ihn von der Gefahr auf der Brückenbaustelle zu unterrichten, aber McLure schrieb ihm einen Brief und ging dann am 29. August 1907 nach New York, um sich mit Theodore Cooper zu treffen. Bei dem Treffen stimmte Cooper dann ebenfalls zu, dass das ernste Problem waren, und telegrafierte umgehend an die Phoenix Bridge Company: Fügen Sie der Brücke keine Last mehr hinzu, bis Sie die Sachlage geklärt haben. Die Nachricht traf aber auf der Baustelle in Quebec erst ein, als es bereits zu spät war. Am selben Nachmittag, nach vier Jahren Bauzeit, stürzte der Südarm und ein Teil des Mittelteils der Brücke in nur 15 Sekunden in den Sankt-Lorenz-Strom. Von den 86 Arbeitern die an diesem Tag auf der Brücke arbeiteten, wurden 75 getötet und die restlichen Arbeiter verletzt. Nachdem eine königliche Untersuchungskommission die Unfallstelle untersucht hatte, wurde mit dem Bau einer zweiten Brücke begonnen. Drei Ingenieure wurden ernannt: H. E. Vautelet, ein ehemaliger Ingenieur der Canadian Pacific Railways, Maurice Fitz Maurice aus Großbritannien, der am Bau der Forth Bridge arbeitete, und Ralph Modjeski aus Chicago. Das neue Design war zwar wieder für eine Brücke mit einer einzigen langen Spannweite, aber diesmal wurden die Träger massiver ausgeführt. Trotzdem sollte es zu einem weiteren Unfall kommen. Am 11. September 1916, als die Mittelspannweite in Position gebracht wurde, fiel sie in den Fluss und tötete 13 Arbeiter. Aber diesmal war es ein tragischer Unfall. Der Wiederaufbau begann fast unmittelbar nach dem Unglück und der Sondergenehmigung für die Brückenbauer, den wegen der Kriegsanstrengungen stark nachgefragten Stahl zu erwerben. Die abgestürzte Mittelspannweite liegt heute noch immer auf dem Grund des Flusses. Der Bau wurde schließlich im August 1919 mit Gesamtkosten von 25 Millionen Dollar abgeschlossen. Am 03. Dezember 1919 wurde die Quebecer Brücke nach fast zwei Jahrzehnten Bauzeit für den Schienenverkehr freigegeben. Mit einer Spannweite von 549 Metern ist sie nach wie vor die längste freitragende Brücke der Welt.

Auch interessant

01.08.1976 – Einsturz der Wiener Reichsbrücke

 

Quelle: wikipedia.org