Was macht BMW Motorsport?

BMW Motorsport ist die Motorsportabteilung von BMW

BMW Motorsport ist die Abteilung von BMW, die für die Aktivitäten rund um den Motorsport zuständig ist. Seit 1929 ist BMW im internationalen Automobilmotorsport in den unterschiedlichsten Rennserien vertreten. Der Schwerpunkt lag Zeitweise in der Formel 1, wo BMW überwiegend als Motorenlieferant und kurze Zeit sogar mit einem eigenen Team aktiv war. Darüber hinaus betrieb das Unternehmen die Formel BMW als Einsteigerklasse des Formel-Rennsports und Vorstufe zur Formel 3. BMW engagiert sich aber auch im Tourenwagensport, bei  Langstreckenrennen und im Motorradsport.

BMW Motorsport vor dem zweiten Weltkrieg

Der BMW Motorrad Motorsport vor dem zweiten Weltkrieg

BMW R 32

BMW R 32 (Von Motorrad-67 in der Wikipedia auf Englisch – Übertragen aus en.wikipedia nach Commons., Attribution, Link)

Die BMW R 32 war das erste Motorrad von BMW

Auf dem Pariser Autosalon im Oktober 1923 stellten die Bayerischen Motorenwerke ihr erstes Motorrad vor. Die BMW R 32 hatte einen längs eingebautem Zweizylinder-Boxermotor und eine Kardanwelle zur Kraftübertragung vom Getriebe zum Hinterrad. Die Geschichte von BMW Motorsport begann mit solch einer BMW R 32 im Januar 1924. Konstrukteur Rudolf Schleicher nahm damals mit diesem Motorrad an der 1. ADAC-Winterfahrt von München nach Garmisch-Partenkirchen teil. Dabei gewann er in der Motorradklasse und fuhr Tagesbestzeit bei einer Bergprüfung. Mit überarbeiteten R 32 wurden beim Solitude-Bergrennen und auf der AVUS von anderen Fahrern weitere Erfolge erzielt. Auch die BMW R 37, ebenfalls von Rudolf Schleicher konstruiert, war eine sehr erfolgreiche Sportmaschine. Sowohl BMW-Werks- wie auch Privatfahrer gewannen damit viele Rennen und zwei Meistertitel.

Durch die Teilnahme an Rennen wollte BMW auf seine Motorräder aufmerksam machen

BMW – Das erfolgreichste und zuverlässigste deutsche Motorrad“ hieß es auf einem Werbeplakat zur Deutschen Automobilausstellung 1925 in Berlin. Durch die Teilnahme an Rennen und Motorsportveranstaltungen wollte BMW auf seine neuen Motorräder aufmerksam machen und durch Siege deren Zuverlässigkeit unter Beweis stellen. Während der Rennsaison im Jahr 1930 löste BMW plötzlich die Rennabteilung auf. Die Gründe dafür waren wahrscheinlich vielfältiger Natur,  Hauptgrund dürfte jedoch die Weltwirtschaftskrise gewesen sein. Dazu kamen Ausfällen durch Defekte und Stürze beim Eifelrennen im Juli des Jahres. Die Motorräder waren einfach nicht mehr so Zuverlässig wie unter Konstrukteur Rudolf Schleicher. Der hatte das Unternehmen 1929 verlassen, nachdem es zu einem Streit mit dem Technischen Direktor Max Fritz gekommen war. Schleicher wechselte zu Horch, nachdem seine Forderung, mehr Geld in die Entwicklung von Rennmaschinen zu investieren, abgelehnt wurde.

BMW WR 750 von 1929

BMW WR 750 von 1929 (Von Stahlkocher – Eigenes Werk, CC BY-SA 3.0, Link)

Nach der Zuverlässigkeit setzte man auf Geschwindigkeit

Nachdem der Engländer John Baldwin im Jahr 1928 mit einem Motorrad die magische 200 km/h Marke überschritten hatte, ändert BMW seine Werbeslogans. Statt auf Zuverlässigkeit setzte man jetzt auf  Geschwindigkeit. Auf den Werbeplakaten und den Werbeanzeigen in der Zeitung stand inzwischen: „BMW –  schnellstes Motorrad der Welt“ oder „24 Weltrekorde“. Ernst Jakob Henne, genannt „Schneller Henne“, ein deutscher Motorrad- und Automobilrennfahrer, fuhr mit einer BMW WR 750 mit fliegendem Start am 19. September 1929 mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 216,75 km/h über die Strecke von einer Meile. Damit  stellte er den ersten offiziellen Geschwindigkeits-Weltrekord mit einem BMW-Motorrad auf. Ein Jahr später am 30. September 1930 erreichte er mit einer teilverkleideten 750-cm³-Maschine die Rekord-Geschwindigkeit von 221,539 km/h.  Am 28. November 1937 konnte er auf der Autobahn südlich von Frankfurt mit einer vollverkleideten 500-cm³-Kompressor-BMW erneut einen neuen Geschwindigkeitsrekord von  279,443 km/h erzielen. Dieser Rekord bestand bis 1951, als Wilhelm Herz auf eine NSU-Maschine durchschnittlich 290 km/h über die Strecke von einer Meile fuhr.

BMW R 5 im Jahr 1979 auf dem Nürburgring

BMW R 5 im Jahr 1979 auf dem Nürburgring (CC BY-SA 2.0 de, Link)

Rudolf Schleicher kehrte in den 1930er Jahren zu BMW zurück

In den 1930er Jahren war Rudolf Schleicher als Leiter des Münchener Automobil- und Motorradwerkes zu BMW zurückgekehrt. BMW beteiligte sich trotzdem nur noch an wenigen Rennen mit Werksmaschinen. Beim Großen Preis von Deutschland auf der AVUS 1933 und beim AVUS-Rennen 1935 fuhr Ludwig „Wiggerl“ Kraus erstmals eine Maschine mit Kompressor-Aufladung und zwei obenliegenden Nockenwellen je Zylinder. Das neue Motorrad hatte außerdem eine ölgedämpfte Teleskopgabel und statt des 1929 eingeführten Pressstahl-Rahmens einen Doppelrohrrahmen. Dieses Motorrad war unter anderem auch bei der Sechstagefahrt in Oberstdorf dabei und wurde 1936 auf der Berliner Auto- und Motorradausstellung als BMW R 5 vorgestellt, allerdings nicht mit obenliegenden Nockenwellen sondern mit damals üblichem OHV-Motor. 1937 testete BMW bei einer Sechstagefahrt eine R5 mit einer von Alex von Falkenhausen entwickelten Hinterradfederung. Diese Geradwegfederung wurde nach dem erfolgreichen Test in allen BMW-Rennmaschinen verbaut und ging 1938 mit den Modellen R 51 (500 cm³) und R 66 (600 cm³) in Serie.

Georg Meier auf einer BMW RS 500 TT, 1989

Georg Meier auf einer BMW RS 500 TT, 1989 (Von Agljones in der Wikipedia auf Englisch – Personal Archive, Attribution, Link)

Werksfahrer Karl Gall verunglückte 1939 auf der Isle of Man

Georg „Schorsch“ Meier gewann mit der BMW RS 500 im Jahr 1938 den Titel des Europameisters in der Klasse bis 500 cm³ und 1939 die Tourist Trophy auf der Isle of Man. Bei dem damals gefährlichsten Motorradrennen der Welt fuhr er die 425 km (Sieben Runden), der Senior TT in der Klasse bis 500 cm³, in 2:57:19 Stunden.  Das entspricht einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 143,8 km/h. Für die Tourist Trophy hatte BMW noch zwei weitere Fahrer angemeldet, den Engländer Jock West und den langjährigen Werksfahrer Karl Gall.  Jock West wurde beim Rennen  Zweiter und Karl Gall verunglückte am 2. Juni 1939 beim Abendtraining. Bei seiner ersten Trainingsrunde stürzte er beim Sprung über die Ballaugh Bridge. Bei diesem Sturz zog er sich schwere Kopfverletzungen zu und wurde daraufhin ins nahe gelegene Ramsey Cottage Hospital gebracht und notoperiert. Sein Zustand verschlechterte sich jedoch in den folgenden Tagen und am 13. Juni 1939 erlag er seinen schweren Verletzungen. Karl Gall wurde auf dem Münchner Waldfriedhof beerdigt und auf der Isle of Man erinnert noch heute ein Gedenkstein an ihn.

Der BMW Auto Motorsport vor dem zweiten Weltkrieg

BMW 3/15 PS DA 2 (1929)

BMW 3/15 PS DA 2 von 1929 (Von User ChiemseeMan on de.wikipedia – selbst fotografiert, Fotograf: Späth Chr., Gemeinfrei, Link)

Das erste BMW Automobil war ein Lizenzbau des Austin Seven

Nach Flugzeugmotoren und  Motorrädern stieg BMW auch in die Automobilproduktion ein. BMW kaufte im November 1928 den Hersteller des Kleinwagens Dixi, die Fahrzeugfabrik Eisenach („Dixiwerke“) von der Gothaer Waggonfabrik. BMW stellte am  22. März 1929  in Eisenach sein erstes Serienautomobil her. Die Endmontage des Wagens erfolgte in Berlin mit einer vom Ambi-Budd gelieferten Karosserie. Das erste BMW-Automobil, der 3/15 PS, war eine Weiterentwicklung des Modells Dixi 3/15 DA. Der Dixi 3/15 DA wie wiederum ein Lizenzbau des britischen Austin Seven.

Auch mit den Automobilen beteiligte sich BMW an Rennen

Schon kurz nach Anlauf der Automobilproduktion beteiligt sich BMW mit seinen eigenen Fahrzeugen an Motorsportveranstaltungen. Bei der Internationalen Alpenfahrt 1929 gewannen die Fahrer Buchner, Kandt und Wagner mit ihren BMW Dixi 3/15 PS den Mannschaftspreis und beim Eifelrennen im Juli 1930 auf der Südschleife des Nürburgrings belegten die BMW-Dixi-Fahrer in der Klasse bis 750 cm³ die Plätze eins bis drei. 1935 nahm BMW mit den Sport-Roadstern 315/1 und 319/1 am Feldberg- und auch am Eifelrennen teil. Beim Eifelrennen auf der Nürburgring-Nordschleife gewann Ernst von Delius mit seinem BMW 319/1 in der Klasse bis 2 Liter Hubraum mit einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 101,4 km/h vor Paul von Guilleaume auf Adler Trumpf.

BMW 328 DAMC 05 Oldtimer Festival im historischen Fahrerlager des Nürburgrings

BMW 328 DAMC 05 Oldtimer Festival im historischen Fahrerlager des Nürburgrings (Von Lothar Spurzem – Spurzem, CC BY-SA 2.0 de, Link)

Der BMW 328 war einer der Traumsportwagen der 1930er Jahre

In der Sportwagenklasse bis 2 Liter Hubraum war auch der BMW 328 sehr erfolgreich. Der 328 war erstmals 1936 beim Eifelrennen auf der Nordschleife des Nürburgrings zu sehen, wo Ernst Jakob Henne bei regnerischem Wetter mit einem Durchschnitt von 101,6 km/h in seiner Sportwagenklasse gewann. Ab Februar 1937 konnte man den BMW 328 zu einem Preis von 7.400 Reichsmark kaufen, damit gehörte der BMW 328 zu den „Traumsportwagen“ der 1930er Jahre. Laut BMW AG wurden bis Anfang 1940 464 Fahrzeuge gebaut. Er war ein zweisitziger Roadster, Motorblock und Bremsen stammen vom 326 und Fahrgestell und Radaufhängungen vom BMW 319. Im BMW 326 leistete der Sechszylinder-Reihenmotor 50 PS, während die überarbeitete Version im 328 auf 80 PS kam. Weitere Siege konnte der 328 bei der Tourist Trophy 1936 und 1937, beim Sportwagenrennen auf der AVUS, beim Großen Preises von Deutschland 1938, beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans 1939 und bei der Mille Miglia in Norditalien im Jahr 1940 einfahren.

BMW Motorsport nach Ende des zweiten Weltkrieges

Der BMW Motorrad Motorsport nach dem zweiten Weltkrieg

Nach dem Krieg ging es erstmal mit den alten Maschinen weiter

Die BMW-Fahrer Georg „Schorsch“ Meier, Georg Eberlein und Ludwig „Wiggerl“ Kraus, die schon in den dreißiger Jahren erfolgreich Rennen für BMW fuhren, ließen kurz nach dem Krieg den Rennsport wieder aufleben. Die Rennen fuhren sie dabei aber noch mit den alten Kompressor-Motorädern der späten 1930er Jahre, da BMW seine neue Rennabteilung erst 1948 einrichtete. Georg „Schorsch“ Meier  gewann 1947 bis 1950  in der Klasse bis 500 cm³ den Titel  Deutscher Meister. Ab 1951 durften die Rennfahrer dann auch wieder an internationalen Wettbewerben teilnehmen. Laut Reglement der FIM (Fédération Internationale de Motocyclisme) durften aber Motorräder mit aufgeladenen Kompressor-Motoren nicht mehr an Rennen teilnehmen. Die alten Vorkriegs-RS wurden daraufhin von BMW ohne Kompressor und mit verringerter Leistung eingesetzt. In der Klasse bis 500 cm³ wurde Walter Zeller 1951 Deutscher Meister. Ebenfalls im Jahr 1951 gewann Georg „Schorsch“ Meier  das Eifelrennen, vor seinem Team-Kollegen Walter Zeller und Karl Rührschneck auf Norton.

BMW RS 54

BMW RS 54 (Von Spurzem, derivative work: Hic et nunc (talk) – CC BY-SA 2.0 de, Link)

Die RS 54  war die erste neu entwickelte Rennmaschine nach dem Krieg

Mit der RS 54 präsentierte BMW 1953 auf der Internationalen Fahrrad- und Motorrad-Ausstellung (IFMA) in Frankfurt eine neu entwickelte Rennsportmaschine. Dieses Motorrad war in den Jahren 1951 und 1952 bereits als Werksmaschine im Renneinsatz, wurde aber jetzt in einer Kleinstauflage von 24 Maschinen für ausgewählte Privatpersonen gebaut. Die käufliche RS 54 entsprach weitgehend der Werksmaschine, verfügte jedoch als Langhuber mit 4-Gang-Getriebe über 45 PS, während die Werksmaschinen als Kurzhuber mit 5-Gang-Getriebe über 60 PS verfügten. Beide Versionen hatten 498 cm³ Hubraum und Amal-Vergaser. BMW holte mit den Fahrern Georg „Schorsch“ Meier, Walter Zeller und Ernst Hiller von 1953 bis 1959 den Titel Deutscher Meister in der Klasse bis 500 cm³ sieben Mal in Folge. Im Jahr 1955 wurde Walter Zeller zudem Vizeweltmeister in der 500-cm³-Klasse, das war der größte Erfolg seiner Karriere. Auch bei den Beiwagen-Gespannen war BMW sehr erfolgreich, so holten BMW-Gespanne auf Basis der RS 54 zwischen 1954 und 1967 vierzehnmal den Weltmeistertitel in Folge.

1982 nahm BMW zum ersten Mal an der Rallye Dakar teil

Zum BMW Motorsportprogramm gehörten auch schon immer Geländeprüfungen und Langstreckenfahrten, und so startete BMW im Jahr 1980 zum ersten Mal mit einem Werksteam offiziell bei der Rallye Dakar. Zwei BMW GS nahmen an der etwa 8000 km langen Tour teil, Fahrer der beiden Maschinen waren die Franzosen Jean-Claude Morellet, der unter dem Pseudonym Fenouil  Fünfter wurde, und Hubert Auriol, der durch ein blockierendes Getriebe vorzeitig ausschied. Ein Jahr später gewann Hubert Auriol die Dakar, mit einer von HPN-Motorradtechnik verbesserten BMW GS. Die Maschine hatte 55 PS und einen auf 800 cm³ vergrößerten Hubraum. Bei der Rallye Dakar 1982 entschied Dietmar Beinhauer, der Teamchef des BMW-Werksteams, aufgrund von verschieden Schäden, darunter Getriebeschäden, die Maschinen nach der Hälfte des Strecke rauszuziehen. 1983 gewann Hubert Auriol zum zweiten Mal und im Jahr 1984 unterlag er nach einem spannenden Zweikampf dem  Belgier Gaston Rahier. Der Belgier Rahier gewann die Dakar 1985 noch einmal, 1985 war auch das letzte Jahr, das sich BMW mit Werksfahrern an der Rallye Dakar beteiligte.

Von 2009 bis 2013 beteiligte sich BMW an der Superbike-Weltmeisterschaft

Bei der Superbike-Weltmeisterschaft von 2009 bis 2013 beteiligte sich BMW wieder mit eigenen Werksfahrern. BMW wollte damit die Wettbewerbsfähigkeit seiner im Jahr 2008 auf der Intermot in Köln vorgestellten BMW S 1000 RR zeigen.  Die S 1000 RR war als Homologationsfahrzeug für die Teilnahme an der Superbike-Weltmeisterschaft konstruiert worden. Der quer eingebaute Vierzylinder-Reihenmotor der Maschine hatte einen Hubraum von 1000 cm³ und leistete 193 PS. Die S 1000 RR hatte einen Kettenantrieb, anstatt der BMW typischen Kardanwelle. Mit Ablauf der Superbike-Saison 2013, und dem dritten Platz in der Herstellerwertung, beendete BMW seine Beteiligung in der Superbike-Weltmeisterschaft.

Der BMW Auto Motorsport nach dem zweiten Weltkrieg

Das Eisenacher BMW-Werk wurde von den Sowjets beschlagnahmt

Nach Ende des zweiten Weltkrieges dauerte es noch ein paar Jahre bis BMW wieder mit der Automobilproduktion beginnen konnte.  Das Münchner Stammwerk war 1945 fast völlig zerstört und das Eisenacher Automobilwerk in Thüringen wurde von der Sowjetischen Besatzungsmacht beschlagnahmt. In München war das Stammwerk durch Bombenangriffe zerstört worden, und die noch bestehenden Produktionsanlagen wurden durch die alliierten Besatzungsmächte demontiert. Dazu kam noch, dass in München bis zu diesem Zeitpunkt noch nie Autos produziert worden sind. BMW begann also kurz nach dem Krieg mit der Fertigung von Kochtöpfen, Fahrzeugbremsen und Motorrädern.  Erst im Jahr 1948 brachte der Hersteller sein erstes Nachkriegs-Motorrad, die BMW R24, auf den Markt.

BMW 501 (1957)

BMW 501 von 1957 (Von Martin V. – Eigenes Werk, CC BY-SA 3.0, Link)

Das erste Nachkriegs-Automobil war der BMW 501

1952 folgte dann das erste Nachkriegs-Automobil, der BMW 501. Er war ein repräsentativer Oberklassewagen mit Sechszylinder-Reihenmotor, 2 Liter Hubraum und 65 PS. Zwei Jahre später konnte man diesen Wagen auch mit einem 2,6 Liter V8-Motor und 100 PS als BMW 502 bekommen. BMW setzte die Limousine auch bei Motorsportveranstaltungen ein, so erzielte zum Beispiel ein BMW 501 bei der Winterfahrt nach Oberstdorf im Januar 1954 den besten Platz.

BMW 700 RS bei der Technoclassica 2007 (Von Norbert SchnitzlerEigenes Werk, CC BY-SA 3.0, Link)

Hans Stuck wurde 1960 mit einem BMW 700 Deutscher Bergmeister

Mit dem 1959 erschienenen BMW 700 kam ein Fahrzeug auf den Markt, das von Werks- aber auch Privatfahrern bei Rennen eingesetzt wurde. Hans Stuck, Vater von Hans-Joachim „Strietzel“ Stuck wurde 1960 im Alter von 60 Jahren mit einem BMW 700 Deutscher Bergmeister. Für den Werkseinsatz entwickelte BMW zwei Rennsportmodelle auf Basis des BMW 700. Der BMW 700 GT kam 1960 und der BMW 700 RS kam 1961 zum Renneinsatz. Bei der Premiere des 700 RS am 18. Juni 1961 beim Roßfeld-Bergrennen in Berchtesgaden saß unter anderem Hans Stuck am Steuer. Weitere Fahrer waren Heinz Eppelein, Alex von Falkenhausen und Walter Schneider. Eppelein und von Falkhausen waren auch die Konstrukteure des Roadsters. Der BMW 700 RS war ein Mittelmotor-Roadster, der bis auf seinen Namen und wenige Teile keine Ähnlichkeit mit dem normalen BMW 700 hatte.  Der RS verfügte über einen Königswellenmotor mit 70 PS und über einen Gitterrohrrahmen mit Aluminiumkarosserie. Bei einem Gewicht von knapp unter 600 kg reichte das für Höchstgeschwindigkeiten zwischen 150 bis 200 km/h je nach Achsübersetzung.

Bei der Europa-Bergmeisterschaft kam der BMW Monti zum Einsatz

Der BMW Monti (Bergspider) war ein von 1967 bis 1968 gebauter zweisitziger Rennwagen mit einem Zweiliter-Vierzylindermotor, der bei der Europa-Bergmeisterschaft zum Einsatz kam. Der BMW-Spider  von Dieter Quester hatte gegen den von Gerhard Mitter gefahrenen Porsche jedoch keine Chance. Über den Monti ist leider nicht viel überliefert, außer dass der Wagen auf einem Fahrwerk von Lola Cars, einem englischen Hersteller von Rennwagen, aufbaute und sein Motor von  Ludwig Apfelbeck entwickelt wurde.

Chris Amon auf BMW 3.0 CSL beim 6-Stunden-Rennen für Tourenwagen 1973 am Ende der Zielgeraden des Nürburgrings. Amon/Stuck gewannen das Rennen mit 42 Runden in 6.03.06,5 Std. bzw. mit 158,5 km/h. Der Wagen leistete laut Programmheft etwa 380 PS; Gewicht 1065 kg.

Chris Amon auf BMW 3.0 CSL beim 6-Stunden-Rennen für Tourenwagen 1973 am Ende der Zielgeraden des Nürburgrings. Amon/Stuck gewannen das Rennen mit 42 Runden in 6.03.06,5 Std. bzw. mit 158,5 km/h. Der Wagen leistete laut Programmheft etwa 380 PS; Gewicht 1065 kg. (Von Lothar SpurzemEigenes Werk, CC BY-SA 2.0 de, Link)

Die BMW Motorsport GmbH wurde 1972 gegründet

1972 wurde die BMW Motorsport GmbH gegründet, dabei handelt es sich um ein selbständiges Tochterunternehmen von BMW,  das für die die Entwicklung und Produktion der leistungsstarken BMW M-Automobile verantwortlich ist. Zusätzlich kümmert sich die Motorsport GmbH um die Veranstaltung der BMW-Fahrertrainings und die Individualisierung aller BMW-Modelle (BMW Individual). 1973 gewann die BMW Motorsport GmbH mit einem BMW 3.0 CSL die Europameisterschaft der Tourenwagen.

BMW M3 DTM von 1987

BMW M3 DTM von 1987 (Von Stahlkocher – Eigenes Werk, CC BY-SA 3.0, Link)

Der BMW M3 war der erfolgreichste Tourenwagen der Welt

Anfang 1986 stellte BMW den auf Baureihe E30 basierenden M3 als Homologationsmodell für die Deutsche Tourenwagen-Meisterschaft vor. Für BMW war der M3 ein richtiger Glücksgriff, durch ihn war BMW auch in den kleineren Tourenwagenklassen erfolgreich. 1987 fand die erste Tourenwagen-Weltmeisterschaft statt, sie ging aus der Tourenwagen-Europameisterschaft hervor. Das erste Rennen fand am 22. März in Monza und das letzte Rennen am 15. November in Fuji in Japan statt. Sieger der Tourenwagen-Weltmeister wurde nach 11 Rennen der der italienische BMW M3-Fahrer Roberto Ravaglia aus dem Schnitzer Motorsport-Team. Ebenfalls 1987 wurde Winni-Vogt mit einem BMW M3 Tourenwagen-Europameister und Eric van de Poele gewann mit einem M3 die DTM. Bernard Béguin gewann mit einem BMW M3 den Rallyelauf Tour de Corse 1987 auf Korsika, obwohl der Wagen eigentlich nicht für den Rallye-Einsatz gedacht war. Bis Ende 1992 erzielte der BMW M3 über 1500 Siege weltweit, das machte ihn zum erfolgreichsten Tourenwagen der Welt.

BMW Formel 2 mit Hubert Hahne beim Training zum Eifelrennen 1970

BMW Formel 2 mit Hubert Hahne beim Training zum Eifelrennen 1970 (Von Spurzem – Lothar Spurzem – Eigenes Werk, CC BY-SA 2.0 de, Link)

BMW fuhr mit Formel 2 Wagen bei der Formel 1 mit

Von 1968 bis 1970 war BMW in der Formel-2-Europameisterschaft mit einem eigenen Werksteam vertreten. BMW fuhr sogar mit einem Formel 2 Wagen beim Großem Preis von Deutschland bei der Automobil Weltmeisterschaft 1968 mit. Diese Weltmeisterschaft ist vergleichbar mit der heutigen Formel 1 Weltmeisterschaft. Damals war es bei diesen Rennen üblich, das Feld vereinzelt mit Formel-2-Autos aufzufüllen.  Hubert Hahne fuhr am 4. August 1968 auf dem Nürburgring mit einem Lola-BMW  auf den zehnten Platz. Diese relativ gute Platzierung, des den Formel 1 Wagen leistungsmäßig stark unterlegenen Formel 2 BMW, war dem Fahrer Hubert Hahne und dem Wetter während des Rennens zuzuschreiben. Regen und Nebel behinderten die Fahrer auf dem Nürburgring so erheblich, dass über einen Abbruch des Rennens nachgedacht wurde. Trotz der Wetter-Umstände erreichten 14 von 21 Fahrzeugen das Ziel, das waren so viele wie noch nie in dieser Rennsaison. Vor Start der Formel-2-Europameisterschaft 1970 hatte das BMW-Management entschieden, die werksseitige Formel 2 Teilnahme mit Ende der Saison 1970 zu beenden.  Begründet wurde diese Entscheidung, dass es Notwendig sei die gesamte Kraft für die Entwicklung von Serienfahrzeugen einzusetzen.

BMW als Motorenlieferant für die Formel 1

Zwischen 1982 und 1987 belieferte BMW verschiedene Formel 1 Teams mit Motoren. Bereits im April 1980 gab BMW dies bekannt, und in den zwei folgenden Jahren entwickelte folgenden zwei Jahren entwickelte Paul Rosche einen neuen 1,5-Liter-Rennmotor, der allerdings auf einem Serienblock basierte. Der Motor verfügte über ungefähr 650 PS, im Qualifikationstrimm  kam er später sogar kurzzeitig auf bis zu 1400 PS. Erste Abnehmer für das neue BMW-Turbo-Triebwerk war der britische Rennwagenhersteller Brabham, und der erste Einsatz bei einem Formel 1 Rennen war am 23. Januar 1982 beim Großen Preis von Südafrika auf dem Kyalami Grand Prix Circuit. Für Brabham-BMW gingen der amtierende Weltmeister Nelson Piquet und Riccardo Patrese im neuen Brabham BT50 an den Start. Brabham startete damit als viertes Team nach Renault, Ferrari und Toleman mit einem Turbo-Motor, dem damals die Zukunft in der Formel 1 zu gehören schien. Nelson Piquet fiel nach einem schlechten Start von Platz 2 auf den 13. Platz zurück. In der vierten Runde musste er wegen nachlassender Bremsen das Rennen beenden. Sein Teamkollege Ricardo Patrese schied in der 18. Runde mit Motorschaden aus. Das war kein besonders guter Saison-Auftakt für Brabham-BMW. Im Juni 1982 jedoch konnte Piquet den Großen Preis von Kanada gewinnen und 1983 gelang es ihm mit Brabham-BMW den Weltmeistertitel zu holen. Bis 1987 belieferte BMW Brabham noch mit Motoren, eine Rolle im Kampf um den Weltmeistertitel konnte Brabham-BMW jedoch nicht mehr spielen. ATS,  Arrows Benetton und Ligier fuhren ebenfalls zeitweise mit BMW-Motoren. Zwischen 1982 und 1987 fuhren mit  BMW-Motoren angetriebene Fahrzeuge insgesamt neun Siege und 13 Pole-Positions ein und  erzielten 14 schnellste Rennrunden.

1990 spielte BMW mit dem Gedanken eines eigenen Formel 1 Werkteams

1990 gab es bei BMW die Überlegung mit einem eigenen Werksteam in die Formel 1 einzusteigen. Dazu ließ man bei  Simtek in England zwei Formel-1-Chassis entwickeln, die man als Versuchsträger für einen Einstieg in die Formel 1 nutzen wollte.  BMW verfolgte das Projekt dann aber nicht weiter und so gab Simtek  im Jahr 1992 die beiden Chassis an das italienische Rennsport-Team Andrea Moda Formula. Unter dem Namen Andrea Moda S921 und mit einem 3.5 Liter Zehnzylinder V-Motor von Judd nahmen die Wagen 1992 an der Formel 1 Weltmeisterschaft teil.  Der S921 war aber nicht nur der schwächste Formel  1 Rennwagen der Saison, nur einmal konnte sich ein Fahrer des Andrea Moda Formula Teams qualifizieren und fiel dann in der elften Rennrunde aus. Andrea Moda Formula wurde auch noch von der Formel 1 Weltmeisterschaft ausgeschlossen, nachdem Teamchef Andrea Sassetti in Belgien im Fahrerlager verhaftet wurde, weil er angeblich mit einem nicht gedeckten Scheck bezahlt hatte.

Formel 1 2006: Nick Heidfeld #16 (BMW Sauber) Runde 18 in Interlagos

Formel 1 2006: Nick Heidfeld #16 (BMW Sauber) Runde 18 in Interlagos (Von MorioEigenes Werk, CC BY-SA 3.0, Link)

Im Jahr 2000 kehrte BMW schließlich in die Formel 1 zurück

BMW kehrte nicht direkt mit einem eigenen Werksteam in die Formel 1 zurück, sondern belieferte zunächst das Williams-Team mit Motoren.  Mit Juan Pablo Montoya und Ralf Schumacher gelangen dem BMW Williams F1 Team auch einige Rennerfolge, einen Weltmeistertitel aber konnte das Team bis zum Ende der Zusammenarbeit im Jahr 2005 nicht erringen. Juan Pablo Montoya war in der Saison 2003 ziemlich erfolgreich, verlor aber zum Ende der Saison den Anschluss an Michael Schuhmacher, der dann Weltmeister wurde. BMW beendet mit Übernahme des Schweizer Sauber-Teams im Herbst 2005 die Zusammenarbeit mit Williams und trat in der kommenden Saison 2006 mit einem eigenem Team an. Das sogenannte BMW Sauber F1 Team verpflichtete als ersten Fahrer Nick Heidfeld aus der bisherigen Partnerschaft mit Williams und als zweiten Fahrer den ehemaligen Sauber-Fahrer und Weltmeister von 1997 Jacques Villeneuve. Testfahrer wurde Robert Kubica. Im ersten Formel 1 Jahr 2006 belegte BMW Sauber den fünften Platz in der Kontrukteursmeisterschaft, 2007 schaffte es BMW Sauber auf den zweiten Platz und im Jahr 2008 auf Rang 3. Mit Ende der Rennsaison 2009, und einem sechsten Platz in der Kontrukteurswertung, beendete BMW seine Formel 1 Beteiligung.  In den vier Jahren Formel 1 konnte BMW nur einen einzigen Sieg erzielen, beim Großen Preis von Kanada 2008 siegte Robert Kubica vor seinem Team-Kollegen Nick Heidfeld. Peter Sauber kaufte Ende 2009 seinen ehemaligen Rennstall von BMW zurück.

Buchtipps

BMW M3: Entwicklung - Modelle - TechnikBMW M3: Entwicklung - Modelle - Technik BMW Motorrad-Rennsport 1923–2013: 90 Jahre BMW-Motorräder
BMW M3: Entwicklung – Modelle – TechnikBMW M3: Entwicklung - Modelle - Technik BMW Motorrad-Rennsport 1923–2013: 90 Jahre BMW-Motorräder BMW Profile, Bd.6, Formel-Rennsport 1966-2000

 

Weblinks

bmw-motorsport.com

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Quelle: wikipedia.org