Was ist eine Diesellok?

Bei der Diesellok ist der Antriebsmotor ein Dieselmotor

Eine Diesellok oder genauer gesagt eine Diesellokomotive ist eine Eisenbahnlokomotive, bei der der Antriebsmotor ein Dieselmotor ist. Es gibt mehrere Typen von Diesellokomotiven, die sich vor allem durch die Art der mechanischen Kraftübertragung auf die Antriebsräder unterscheiden. Man unterscheidet hier zwischen dieselelektrischen und dieselhydraulischen Diesellokomotiven. In der Anfangszeit gab es auch dieselmechanische Lokomotiven.

Skizze der Priestman-Ölmotor aus dem Buch „The Steam engine and gas and oil engines“ (1900) von John Perry

Der Priestman-Ölmotor war der Vorgänger des Dieselmotors

Das früheste dokumentierte Beispiel für den Einsatz eines Verbrennungsmotors in einer Eisenbahnlokomotive ist der von William Dent Priestman entworfene Prototyp, der 1888 von Sir William Thomson untersucht wurde und der ihn als Priestman-Ölmotor bezeichnete. Der Ölmotor war auf einem Wagen montiert, der auf einer provisorischen Schienenstrecke fuhr, um die Anpassung eines Erdölmotors für Lokomotivzwecke zu demonstrieren. Im Jahre 1894 wurde eine 20 PS (15 kW) starke Zweiachsmaschine von Priestman Brothers in den Hull Docks eingesetzt. 1896 wurde für das Royal Arsenal in Woolwich in England eine von Herbert Akroyd Stuart entworfene ölgetriebene Eisenbahnlokomotive gebaut. Weil der Ölmotor ein Glühkopfmotor war, ist  er streng genommen kein Dieselmotor, aber man kann den Motor als Vorläufer des Dieselmotors betrachten. Im Gegensatz zum hochverdichteten und selbstzündeten Dieselmotor ist der Glühkopfmotor ein Verbrennungsmotor mit niedriger Verdichtung. In ihm trifft der Brennstoff während des Verdichtungstaktes auf eine glühende Wandung (Glühkopf) und entzündet sich.

Rudolf Diesel im Jahr 1883

Rudolf Diesel im Jahr 1883

Mechanische Kupplungen waren bei schweren Diesellokomotiven ungeeignet

Nachdem Rudolf Diesel 1898 seinen Selbstzündungsmotor patentieren ließ, wurde er auch für den Bahnantrieb als Alternative zum Dampf- und Elektroantrieb interessant. Allerdings mussten erst einige Probleme überwunden werden, bevor man ihn als Lokomotiven-Antrieb einsetzen konnte. Hauptproblem war die Kraftübertragung vom Motor auf die Antriebsräder der Diesellok. Bei leichten Fahrzeugen wie LKW oder PKW kann die Kraftübertragung  mit Hilfe einer mechanischen Kupplung hergestellt werden. Bei schweren Schienenfahrzeugen funktioniert die mechanische Kupplung nicht gut und verschleißt sehr schnell. Erfahrungen mit frühen benzinbetriebenen Lokomotiven und Triebwagen waren für die Entwicklung von Diesellokomotiven sehr wertvoll.  Ein erster Schritt in Richtung diesel-elektrisches Getriebe war das benzinelektrische Fahrzeug.  Mit dem Benzin-Motor wurde ein elektrischer Generator angetrieben, und mit dem daraus erzeugten Strom wurden Elektromotoren an den Antriebsrädern bzw. Achsen angetrieben.

Bei den ersten dieselhydraulischen Antrieben nutzte man noch Wasser

Neben dem dieselelektrischen Antrieb wurde auch am dieselhydraulischen Antrieb geforscht. Da ein Dieselmotor wie gesagt nicht unter Last angefahren werden kann, und mechanische Kupplungen nicht geeignet sind, verwendete man ein hydraulische Getriebe als  Untersetzungsgetriebe, da die Drehzahl des Dieselmotors über der erforderlichen Drehzahl des Antriebsrades liegt. Beim hydraulischen Getriebe oder auch Strömungsgetriebe wird strömende Flüssigkeit als Übertragungsmedium zwischen einem Primär- und einem Sekundär-Rad verwendet. Zu Beginn verwendete man häufig noch Wasser, später benutzte man dann allerdings wie heute üblich Hydrauliköl.

Die ersten Dieselmotoren konnte man nur als Schiffsantrieb und Stationär verwenden

Ein weiteres Problem waren das Gewicht und die Größe von Dieselmotoren. Nach Ablauf des Patents von Rudolf Diesel im Jahre 1912 wurde sein Motorenkonzept erfolgreich auf Schiffsantriebe und stationäre Anwendungen übertragen. Aufgrund der Massivität und des geringen Leistungsgewichtes dieser frühen Motoren waren sie jedoch für den Antrieb von Landfahrzeugen ungeeignet. Daher wurde das Potenzial des Motors als Zugmaschine zunächst nicht erkannt. Dies änderte sich, als stetige Verbesserungen am Dieselmotoren-Konzept die Abmessungen des Motors reduzierten und das Leistungsgewicht soweit verbesserten, dass er in eine Lokomotive eingebaut werden konnte.

(Quelle: „Welt und Wissen“ Peter J. Oestergaard Verlag, Berlin-Schöneberg)

Die weltweit erste Diesellokomotive wurde 1912 in der Schweiz eingesetzt

1906 gründeten Rudolf Diesel, Adolf Klose und der Dampf- und Dieselmotorenhersteller Gebrüder Sulzer die Diesel-Sulzer-Klose GmbH zur Herstellung von Diesellokomotiven. Sulzer stellte seit 1898 Dieselmotoren her. Die Preußische Staatsbahn bestellte 1909 eine Diesellok bei der Firma, und nach Testfahrten zwischen Winterthur und Romanshorn wurde die dieselmechanische Lokomotive im September 1912 in Berlin ausgeliefert. Die weltweit erste Diesellok wurde im Sommer 1912 auf der Winterthur-Romanshornbahn in der Schweiz eingesetzt. Die Diesel-Klose-Sulzer-Thermolokomotive  war aber kein kommerzieller Erfolg und bei weiteren Testläufen im Jahre 1913 wurden auch mehrere Probleme an der Lok festgestellt. Mit Ausbruch des Ersten Weltkrieges 1914 wurden alle weiteren Arbeiten an der Lokomotive eingestellt und erfolgte kein regulärer Einsatz mehr. Das Gewicht der Diesellok betrug 95 Tonnen und sie leistete 1.200 PS (883 kW) bei einer Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h. Das Anfahren der Lokomotive erfolgte übrigens mit Druckluft. Diese wurde aus Druckluftflaschen direkt in die Brennräume des Hauptmotors gedrückt, bis die Lok eine Geschwindigkeit von 8 bis 10 km/h erreichte. Dann wurde der Motor auf Verbrennung umgestellt. Für die Drucklufterzeugung verfügte die Diesel-Klose-Sulzer-Thermolokomotive über einen zusätzlichen 52,6-Liter Zweizylinder-Zweitakt-Rohölmotor mit 250 PS (184 kW).

(Quelle: Stiftung Historisches Erbe der SBB [CC BY-SA 3.0], via Wikimedia Commons)

Dieselelektrischer Triebwagen ABm 2/5 9 (ex. BCm 2/5 9) des Régional du Val-de-Travers (RVT) Baujahr 1914, ausgestellt im Verkehrshaus der Schweiz in Luzern (Foto: commons.limousin)

Dieselelektrischer Triebwagen ABm 2/5 9 (ex. BCm 2/5 9) des Régional du Val-de-Travers (RVT) Baujahr 1914, ausgestellt im Verkehrshaus der Schweiz in Luzern (Foto: commons.limousin)

1914 wurde die ersten funktionsfähigen dieselelektrischen Triebwagen gebaut

Für die Königlich-Sächsischen Staatseisenbahnen wurden 1914 von der Waggonfabrik Rastatt die weltweit ersten funktionsfähigen dieselelektrischen Triebwagen mit Elektroausrüstung von Brown, Boveri & Cie und Dieselmotoren der Schweizer Sulzer AG produziert.  Wegen des Mangels an Brennstoffen während des Ersten Weltkriegs blieben sie allerdings für den Linienverkehr in Deutschland ungenutzt. Sie wurden 1922 an die Schweizer Compagnie du Chemin de fer Régional du Val-de-Travers verkauft, wo sie bis zur Elektrifizierung der Strecke 1944 im Linienverkehr eingesetzt wurden. Bis ins Jahr 1965 blieben sie noch als Ersatzlokomotiven im Betrieb.

Die weltweit erste betriebstaugliche Diesellok Ээл2, 1924 in Kiew (Foto: Zentrales staatliches Film- und Fotobüro der Ukraine G.S. Pshenichny)

Die weltweit erste betriebstaugliche Diesellok Ээл2, 1924 in Kiew (Foto: Zentrales staatliches Film- und Fotobüro der Ukraine G.S. Pshenichny)

1924 wurden zwei Diesellokomotiven von der sowjetischen Eisenbahn in Dienst gestellt

Im Jahre 1924 wurden zwei dieselelektrische Lokomotiven fast zeitgleich von der sowjetischen Eisenbahn in Dienst gestellt.  Der Lokomotive Ээл2 (Eel2 Originalnummer Юэ 001/Yu-e 001) startete am 22. Oktober 1924. Sie wurde von einem Team unter der Leitung von Juri Lomonossow entworfen und 1923-1924 von der Maschinenfabrik Esslingen in Deutschland gebaut. Die Lokomotive hatte 5 Antriebsachsen (1’E1′) und beförderte von 1925 bis 1954 fast drei Jahrzehnte lang Züge. Sie war die erste funktionsfähige Diesellokomotive der Welt die auf längeren Strecken eingesetzt wurde. Die Lokomotive wurde allerdings nie in Serie weitergebaut, sondern blieb Vorbild für mehrere Klassen sowjetischer Dieselloks. Die Lokomotive Щэл1(Shch-el 1, Originalnummer Юэ/Yu-e 2), startete am 09. November 1924. Sie wurde von Yakov Modestovich Gakkel entwickelt und von der Baltic Shipyard in Sankt Petersburg gebaut. Die Lok hatte zehn Antriebsachsen in drei Drehgestellen (1′ Co‘ Do‘ Co‘ 1′). In den Jahren 1925 bis 1927 beförderte sie Züge zwischen Moskau und Kursk und in den Kaukasus. Aufgrund technischer Probleme wurde sie außer Betrieb gesetzt und 1934 als stationärer Stromerzeuger eingesetzt.

V140 001 der Deutschen Reichsbahn im Deutschen Museum München (Foto: MPW57)

V140 001 der Deutschen Reichsbahn im Deutschen Museum München (Foto: MPW57)

Die V 140 001 war die erste dieselhydraulische Lokomotive in Deutschland

1935 bauten Krauss-Maffei, MAN und Voith die erste dieselhydraulische Lokomotive V 140 001 in Deutschland. Da die Deutsche Reichsbahn mit der Leistung dieser Lokomotive sehr zufrieden war, wurde der dieselhydraulische Antrieb zum Standard bei Dieselloks in Deutschland.

Rangierlokomotive der Nederlandse Spoorwegen von 1934, in moderner Lackierung

Rangierlokomotive der Nederlandse Spoorwegen von 1934, in moderner Lackierung (Von Markv, CC BY-SA 3.0, Link)

Kleine Dieselloks setzten sich schneller durch als große Dieselloks

Kleine Dieselloks für den Rangierbetrieb setzten sich schneller durch als die großen Dieselloks für den normalen Linienbetrieb. In vielen Bahnhöfen und Industrieanlagen mussten Dampfrangierloks in den Pausen zwischen dem Rangierbetrieb heiß gehalten werden. So wurde der Dieselantrieb für den Rangierbetrieb wirtschaftlich, bevor er für den Zugverkehr wirtschaftlich wurde. Der Bau von Diesellokomotiven für den Rangierbetrieb  begann 1920 in Frankreich, 1925 in Dänemark, 1926 in den Niederlanden und 1927 in Deutschland. Nach einigen Jahren der Erprobung wurden innerhalb eines Jahrzehnts Hunderte von Loks produziert.

Wismarer Schienenbus T1 der Borkumer Kleinbahn in Borkum Reede

Wismarer Schienenbus T1 der Borkumer Kleinbahn in Borkum Reede (Von WassenEigenes Werk, CC BY 3.0, Link)

Dieseltriebwagen für den Regionalverkehr von verschiedenen europäischen Herstellern entwickelt

Diesel- oder „ölgetriebene“ Triebwagen für den Regionalverkehr, meist dieselmechanisch, wurden in den 1930er Jahren von verschiedenen europäischen Herstellern entwickelt. Einige dieser Serien für den Regionalverkehr wurden mit Benzinmotoren begonnen und dann mit Dieselmotoren fortgesetzt, wie z.B. der ungarische BCmot (Der Klassencode sagt nichts anderes als „Eisenbahnmotor mit Sitzen der 2. und 3. Klasse“). Oder die deutschen Wismar-Schienenbusse, 57 Triebwagen wurden in den Jahren 1932 bis 1941 produziert. In Frankreich war der erste Dieseltriebwagen der Renault VH, 115 Einheiten wurden 1933/34 produziert. In Italien bauten Fiat und Breda nach 6 Benzinwagen seit 1931 viele Dieseltriebwagen, mehr als 110 zwischen 1933 bis 1938 und 390 von 1940 bis 1953.

Der Schnelltriebwagen "Fliegender Hamburger" vor seiner ersten Probefahrt nach Hamburg auf dem Lehrter Bahnhof in Berlin

Der Schnelltriebwagen „Fliegender Hamburger“ vor seiner ersten Probefahrt nach Hamburg auf dem Lehrter Bahnhof in Berlin (Von Bundesarchiv, Bild 102-14151 / CC-BY-SA 3.0, CC BY-SA 3.0 de, Link)

Hochgeschwindigkeits-Dieseltriebwagen wurden Anfang der 1930er Jahre entwickelt

In den 1930er Jahren wurden in mehreren Ländern stromlinienförmige Hochgeschwindigkeits-Dieseltriebwagen entwickelt. In Deutschland wurde der Fliegende Hamburger 1932 gebaut. Nach einer Probefahrt im Dezember 1932 nahm dieser Dieseltriebwagen im Februar 1933 seinen Dienst bei der Deutschen Reichsbahn auf. Auch in Frankreich entwickelte man stromlinienförmige Triebwagen für den Schnellzug-Einsatz. Die französischen SNCF-Klassen XF 1000 und XF 1100 umfassten 11 Hochgeschwindigkeits-Triebwagen, gebaut zwischen 1934-1939.

Dieselhydraulische Lokomotive V200 033 im Güterbahnhof von Fürth

Dieselhydraulische Lokomotive V200 033 im Güterbahnhof von Fürth (Von Sebastian Terfloth User: Sese_IngolstadtEigenes Werk, CC BY-SA 3.0, Link)

Nach dem zweiten Weltkrieg begann der Siegeszug der Diesellok

Mitte der 1950er Jahre, mit der wirtschaftlichen Erholung nach dem Zweiten Weltkrieg, begannen viele Länder mit der Produktion von Diesellokomotiven. Die Diesellok war auf dem Weg zum dominierenden Lokomotiven-Typ, sie bot mehr Flexibilität und Leistung als die Dampflokomotive sowie wesentlich niedrigere Betriebs- und Wartungskosten.  Obwohl die dieselhydraulische Lokomotive zwischen den 1950er und 1970er Jahren noch weit verbreitet war, haben heute fast alle Diesellokomotiven einen dieselelektrischen Antrieb.

Die sowjetische Diesellokomotive TEP80-0002 erzielte am 05. Oktober 1993 den Geschwindigkeitsweltrekord für ein Dieselschienenfahrzeug mit  271 km/h

Die sowjetische Diesellokomotive TEP80-0002 erzielte am 05. Oktober 1993 den Geschwindigkeitsweltrekord für ein Dieselschienenfahrzeug mit  271 km/h (Von George ShuklinEigenes Werk, CC BY-SA 2.5, Link)

Diesellokomotive TE10-006 am Bahnhof Lubny in der Ukraine im Jahr 2011

Diesellokomotive TE10-006 am Bahnhof Lubny in der Ukraine im Jahr 2011 (Von Алексей КрасновEigenes Werk, CC BY-SA 3.0, Link)

271 km/h ist der Geschwindigkeitsweltrekord für ein Dieselschienenfahrzeug

Die sowjetische Diesellokomotive TEP80-0002 erzielte am 05. Oktober 1993 den Geschwindigkeitsweltrekord für ein Dieselschienenfahrzeug mit  271 km/h und die sowjetische TE10 ist die meistproduzierte Diesellokomotive der Welt mit insgesamt 8500 Lokomotiven (19 183 Segmenteinheiten).

Buchtipps

Deutsche Dieselloks DB-Dieselloks der 1950er-Jahre Chronik der Diesellok

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Quelle: wikipedia.org